汽车用高强钢板性能和效果：17cr-6ni奥氏体钢不锈为材料,研究了冷轧+逆相变退火制备纳米/超细晶奥氏体不锈钢工艺。研究了冷轧及逆相变退火过程中组织演变规律。研究发现在650~750℃退火时获得了平均晶粒尺寸为210~400nm的奥氏体组织,同时实现了高强度高塑性组合,屈服强度达到790~1041mpa,抗拉强度达到1023~1093mpa,断裂延伸率达到26.6%~40.5%。随着汽车工业的快速发展,环境问题和能源问题日益---,人们逐渐意识到节能减排的急迫性和重要性以及轻量化对节能减排的作用。铝合金是具有应用前景的轻量化材料,但是在常温下铝合金的成形性较差,为了解决这个问题,英国的帝国理工学院提出并发展了hfq工艺,它不仅可以解决铝合金的成形性差的问题,而且可以减小回弹,---成形件的精度。汽车用高强钢板实现汽车轻量化不能---汽车的安全性,优异的汽车结构设计可以在---安全性的前提下实现汽车轻量化。常用的设计就是以帽型件为代表的薄壁结构,因为它具有轻、汽车用高强钢板轴向碰撞吸能---优点。

q460a高强板纤维输电线路中应用研究对现有连接金具材料以及特高压输电工程连接金具发展趋势的分析,提出了特高压输电工程线路连接金具的材料选型需满足高强度化、防腐性能好、低温---良、高强耐蚀钢筋与普通混凝土黏结锚固试验,分析了混凝土抗拉强度、q460a高强板锚固长度、q460a高强板配箍率、保护层厚度及钢筋直径对其黏结性能的影响,q460a高强板拟合了新型钢筋混凝土黏结锚固强度公式。结果表明:该种新型钢筋混凝土与普通钢筋混凝土的黏结锚固性能及影响因素基本相同;但是由于钢筋外形参数的改变使得其黏结强度高于普通钢筋;同时运用中心点法对该种高强耐蚀钢筋混凝土进行了临界锚固长度---度分析,为该新型钢筋临界锚固长度提供建议。化工大学共同承担的高强型碳纤维高1效制备产业化技术项目顺利通过验收。q460a高强板专1家组一致认为该项成果具有完全自主---,通过干喷湿纺工艺生产gq4522级(tz700s、ccf700s)碳纤维,实现了500 m/min级原丝纺丝速度的稳定运行,产品经碳化后各性能指标及其稳定性与国际t700s级碳纤维相当。鉴定会由纺织工业联合会组织召开经济性好等要求,通过对比分析及试验验证提出几种高强度连接金具材料,以期满足特高压输电线路工程连接金具的轻型化要求,从而降低施工难度,节省成本,提高线路建设水平,为特高压输电线路高强度材料的连接金具选型提供参考。

高强钢板的改进：在高强钢中加入5×10-6和23×10-6稀土ce,研究了ce对焊接热影响区冲击韧性、微观组织、原奥氏体晶粒以及焊接接头断口形貌的影响与机理。钢中含ce量为5×10-6时,能在镁铝夹杂物---生成少量cealo3夹杂物,但不能完全改性镁铝夹杂物,当ce添加量达到23×10-6后,ce能够完全改性mgo-al2o3尖晶石,生成（ceca）s+mgo-al2o3+mns稀土夹杂物。对含有ce的高强钢板进行模拟焊接,结果表明,在4组不同焊接热输入条件下,钢中加入23×10-6ce后,比钢中加入5×10-6ce的钢焊接热影响区的charpy冲击功有所提高。微观组织分析发现,23×10-6ce含量的高强钢试样焊接热影响区断口形貌呈现韧窝状,韧性---;当热输入从25 kj/cm逐步提高到100 kj/cm时,含5×10-6ce的高强钢热影响区原奥氏体晶粒平均尺寸增加了75.6%;含23×10-6ce的高强钢的原奥氏体晶粒平均尺寸增加了52.4%,即钢中ce含量的增加抑制了焊接热影响区原奥氏体晶粒的长大。通过微观组织分析对比,说明稀土ce在高强钢中起到了---焊接热影响区上贝氏体组织形成的作用,同时抑制焊接过程中原奥氏体晶粒的长大。利用高温共---显微镜观察到了稀土夹杂物钉扎于原奥氏体晶界,抑制焊接过程中晶粒的长大,验证了稀土ce对高强钢焊接热影响区性能---的机理。本工作表明应用稀土氧化物冶金可以---稀土高强钢的焊接性能。

厚壁高强板内氧化的机理是进入钢中的氧与强氧化性元素硅锰分离构成富集硅、锰的氧化物颗粒。点状氧化物的构成即内氧化的发作，要满足更高的温度和更长时间的条件，温度要到达950～1 200℃，时间至少0.5 h以上。假如时间较短，即便在高温下(如粗轧和精轧过程)，微裂纹中只能产生细微氧化，不会呈现脱碳及氧化圆点。厚壁高强板因而钢板中存在的脱碳和点状氧化物是轧制前铸坯在加热和保温过程中形成的。还---，硅含量***0.05%时，就能够产生内氧化，当含量到达0.25%时内氧化就非常激烈。依据剖析结果，钢板中硅含量达0.38%，为内氧化的发作提供了有利条件